Budowa układów dolotowych ze stali kwasoodpornej i aluminium. Indywidualna budowa każdego układu dolotowego oraz montaż układów dedykowanych. Możliwa budowa układu dolotowego nawet w samochodach, w których jest bardzo mało miejsca na dodatkową/większą chłodnicę.
– montaż wydajniejszych intercooer’ów dedykowanych oraz custom’owych
– budowa kompletnego orurowania do układu dolotowego silnika
– TIP (rury ssące do turbo) dedykowane i custom’owe
– modyfikacja kolektorów ssących oraz wykonanie indywidualnych
– wydajniejsze przepustnice
– zamienniki klap gaszących/EGR w TDI
Montaż dedykowanych układów dolotowych o dużo większej wydajności.
W wielu przypadkach elementy z najmocniejszych wersji silnikowych idealnie nadają się modyfikacji wersji słabszych.
Różnica jest widoczna gołym okiem. Przykład zastosowania układu dolotowego z mocniejszej wersji silnikowej.

Intercooler to niemal podstawa. Dzisiaj nie jet najważniejsze żeby był jak największy… Nie wiele osób wie, że w intercooler’ach jest kilka istotnych parametrów poza rozmiarem:

– przepływ powietrza CFM

– odbieranie temperatury *C

– spadek ciśnienia za rdzeniem mbar/psi

Są intercooler’y o różnej budowie rdzenia – rurowe, płytowe oraz mieszane. Rurowe mają najczęściej najlepszy przepływ, ale gorzej już z odbieraniem temperatury. Płytowe mają wewnątrz rdzenia dodatkowe lamelki co sprawia, że lepiej zbijają temperaturę, jednak mają tendencję do większego spadku ciśnienia za rdzeniem. W niektórych intercooler’ach są kierownice powietrza (co poprawia jeszcze bardziej redukcję temperature) to też nie zawsze jest na + (w zależności od wersji auta). Ważny jest odpowiedni dobór intercooler’a do danego setup’u.

Większość producentów porównuje swoje intercooler’y (jako bardzo wydajne) względem seryjnych silników (przykład platformy MQB golf GTI MK7 który ma tylko 220KM). Mało kto jednak porównał wydajność intercooler’a w silniku modyfikowanym. W silniku uwzględnianym podczas testów doładowanie jest na poziomie 1.1 bar, a wiadomo, że im większe ciśnienie doładowania tym turbosprężarka dostarcza sprzężone powietrze o większej temperaturze, a co za tym idzie temperatura w dolocie wzrasta i jest potrzebna wydajniejsza chłodnica.

Przepływ, temperatura, rozmiar, spadek ciśnienia-to już wiemy, ale na co zwracać uwagę? W intercooler’ach płytowych ilość lamelek oraz skok rdzenia jest bardzo ważny. To, że będzie większy i grubszy rdzeń nie oznacza, że będzie lepszy. Skok lamelek 8mm na 50mm 25szt. jest dużo lepszy niż skok 10mm na 50mm 21szt. W stosunku do powierzchni 410x630x66mm (wlot wylot wew. 51mm) a rdzenia 422x635x57mm (wlot wylot 61mm) rdzenia.

Dedykowany intercooler do Forda Focus’a MK3 250ST. W porównaniu z fabrycznym jest zdecydowanie większy. Wymiary rdzenia:
dedykowanego 740x180x75mm.
fabrycznego 658x147x64mm.
Dedykowany intercooler dla platformy PQ35 (A3 8P, Golf MK5, Leon II, Altea, Touran) dla każdej wersji silnikowej z doładowaniem TDI/TSI/TFSI. Wymiary rdzenia:
– fabrycznego 617x407x45mm
– dedykowanego 600x440x55mm
Poniżej wykres z porównania wydajności intercooler’a.
Indywidualne jeszcze bardziej wydajne intercooler’y.
Montujemy duże intercooler’y w oryginalnych zderzakach i zmieniamy kolor na czarny. Nie zdradza to, że auto może dysponować większą mocą.
Dodatkowo modyfikujemy też chłodnice tak aby w pełni wykorzystać wydajność rdzenia.

Wydajniejszy intercooler wraz z orurowaniem poprawia osiągi i sprawność przez co uzyskujemy:
– większa moc
– większy zakres i wartość momentu obrotowego

– dłuższe utrzymanie sprawności
Na wykresach widać jak zmienia się zakres momentu i mocy. W niektórych przypadkach maksymalne wartości zmieniają się symbolicznie, ale zakres w jakim poprawia się sprawność jest wyraźnie odczuwalna.
Pozostałe realizacje.
Porównanie parametrów po zastąpieniu fabrycznych dwóch intercooler’ów jednym frontowym. Rozmiar rdzenia 550x230x65mm. Parametry maksymalne nie są znaczne ze względu na różnicę temperatur podczas pomiarów.
To doskonały przykład jak montaż takiego intercooler’a poprawia utrzymanie sprawności przy wysokich temperaturach.